W tych dwóch badaniach zastosowano podobne metody eksperymentalne, których szczegółowy opis opisano wcześniej.14,16 Użyliśmy podejścia case-kohort, aby porównać częstość występowania każdego zadania w sekundach przed katastrofą lub w pobliżu katastrofy z przewagą zadania podczas losowo kontrolowanych okresów jazdy. Przeprowadziliśmy oddzielne analizy obejmujące początkujących kierowców i doświadczonych kierowców.
W obu badaniach dorośli udzielili pisemnej świadomej zgody, a młodzież (tj. Osoby w wieku poniżej 18 lat) udzieliła pisemnej, świadomej zgody. Oba badania zostały zatwierdzone przez instytutowy organ weryfikacyjny Virginia Polytechnic Institute i State University.
Uczestnicy
W NTDS zatrudniono 42 nowo licencjonowanych kierowców (22 kobiety i 20 mężczyzn) z południowo-zachodniej Wirginii, a instrumenty zostały zainstalowane w ich osobistych pojazdach. Na początku badania średni wiek (. SD) uczestników wynosił 16,4 . 0,3 roku, a oni mieli prawo jazdy na 3 tygodnie lub mniej. Otrzymali łącznie 1800 USD miesięcznych i rekompensatę za koniec studiów za udział w 18-miesięcznym badaniu.
W badaniu 100 samochodów przeprowadzono rekrutację 109 uczestników (43 kobiet i 66 mężczyzn) w wieku od 18 do 72 lat (średni wiek, 36,2 . 14,4 lat) z obszaru Waszyngtonu. Średni czas jazdy uczestników wynosił 20,0 . 14,5 roku. Łącznie 22 uczestników otrzymało rekompensatę za użytkowanie wynajętego pojazdu, a 87 uczestników pojechało własnymi pojazdami; ta druga grupa otrzymała w sumie 1800 USD (125 USD miesięcznie plus 300 USD na koniec 12-miesięcznego badania).
Sprzęt
Instrumenty z tymi samymi systemami gromadzenia danych (opracowane w Virginia Tech Transport Institute) zostały zainstalowane w pojazdach w obu badaniach. Te systemy obejmowały cztery kamery (widok z przodu, widok z tyłu, widok twarzy kierowcy i widok na prawe ramię kierowcy) i zestaw czujników pojazdu, które zawierały przyspieszeniomierz wieloosiowy, radar z przodu, globalny system pozycjonowania i maszynę. wizyjny tracker. Dane dotyczące obrazu i jazdy były gromadzone w sposób ciągły przez cały czas trwania badań.15,17
Kodowanie i analiza danych
Wysoko wyszkoleni analitycy wykorzystali wartości progowe uzyskane poprzez analizę wrażliwości danych z czujnika pojazdu (np. Hamowanie na więcej niż 65 jednostek grawitacyjnych) 16 w celu zidentyfikowania potencjalnych awarii i wypadków bliskich awariom. Operacyjną definicją wypadku był każdy fizyczny kontakt między pojazdem a innym obiektem, za który kierowca był winny lub częściowo winien. (Żadna z awarii nie pociąga za sobą śmierci lub poważnych obrażeń.) Operacyjna definicja wypadku w pobliżu zderzenia była dowolną okolicznością wymagającą w ostatniej chwili manewru fizycznego, który zakwestionował fizyczne ograniczenia pojazdu, aby uniknąć kolizji, z powodu której kierowca był winny lub częściowo z winy.
Na podstawie wcześniej określonych kryteriów wykluczyliśmy zdarzenia, w których kierowca został uznany za nie zawinionego (108 zdarzeń w NTDS i 190 zdarzeń w badaniu 100-Car) i w których kierowca był senny lub znajdował się pod potencjalny wpływ narkotyków lub alkoholu (7 wydarzeń w NTDS i 113 wydarzeń w badaniu 100-Car)
[hasła pokrewne: wkładki ortopedyczne, pracownia emg, orteza stawu skokowego ]
Powiązane tematy z artykułem: orteza stawu skokowego pracownia emg wkładki ortopedyczne